Русский Українська English Polski
Молдова 

Железная дорога Молдовы

Calea Ferată din Moldova
Загружаемые фотографии  ·  Изменения в базе данных ПС
Редактор: slavikryaboi

О дороге

Основу для развития железнодорожной сети на территории Бессарабии заложила Балто-Одесско-Тираспольская дорога. Составной частью этой магистрали были участки, проложенные между станциями Раздельная и Кучурган, и продленная двумя годами позже (1865 г.) ветка Кучурган—Тирасполь.
        Именно в это время разворачивается оживленная дискуссия в правительственных кругах о продолжении строительства на территории Бессарабии железной дороги. Было решено продолжить уже существующую ветку участка Одесса—Раздельная—Тирасполь. Первая железнодорожная линия должна была пересечь Бессарабию с востока на запад в сторону Прута и устремиться к Яссам.
        Железнодорожный магнат барон Унгерн–Штернберг получает подряд от правительства на продолжение Тираспольской ветки до Кишинева. В ходе строительных работ всем участникам пришлось не сладко из-за крутого нрава реки Днестр. Одним словом, пришлось повозиться и помучаться на строительстве железнодорожного моста через реку.
   Через четыре года, 28 августа 1871 года, Тираспольско-Кишиневский участок полностью был введен в эксплуатацию. Именно с этой памятной даты ведет отсчет история развития железной дороги Молдовы.
        Затем закрутилось-завертелось колесо железнодорожного строительства. В семидесятые годы XIX столетия один за другим сдавались в эксплуатацию стратегические линии Кишинев—Корнешты (1873 г.), через пару лет появилась линия Корнешты—Унгены (1875 г.). Полностью движение на участке железной дороги Кишинев—Унгены открылось 20 марта 1877 года.
        Хорошо известен другой исторический факт: 12 (24) апреля 1877 года в предместье Кишинева прозвучал Высочайший манифест императора Александра II об объявлении войны Турции. Войска, выстроенные по этому случаю, после торжественной церемонии двинулись маршем в далекие места будущих сражений. К их месту необходимо было преодолеть тысячи километров по бездорожью, весенней распутице. Высшее военное руководство империи серьезно взялось, в связи с началом кампании против Турции, за осуществление идеи сооружения Бендеро-Галацкой железной дороги протяженностью более чем в две сотни верст.
        Несмотря на трудности военного времени, правительство понимало исключительную территориальную  важность новой железнодорожной линии в нашем крае. Было принято решение о ее строительстве в самый разгар войны — летом 1877 года. Строительство было поручено одному из железнодорожных “королей” тех лет — предпринимателю Самуилу Полякову. В документах подрядчику было обозначено важное условие новостройки — дорога должна быть сооружена в рекордно короткий срок. На строительство было отведено не более четырех месяцев.
        Всем этапам строительства новой железной дороги, начиная от топографически-изыскательских и проектных работ до сдачи дороги в эксплуатацию, сопутствовало слово “рекордный”. Строительство дороги началось одновременно пятью участками по всей будущей трассе. Инженерная мысль столкнулась с большими трудностями — железнодорожное полотно пролегало по сильно пересеченной местности, изобиловавшей холмами, многочисленными оврагами, речушками и озерами. Приходилось производить выемку грунта в одних и, наоборот, насыпку его в других местах, строить мосты через балки и реки. Для ее сооружения согнали с окрестных деревень крестьян, прибыли три дивизии солдат, много штрафников.
       Также появились на железнодорожной карте тех лет станции Бендеры, Кайнары, Скиносы, Троянов Вал, Рени. Были построены в Бендерах и Рени паровозные депо и мастерские. И это было еще не все — к объектам той поистине великой стройки относятся военно-полевые лазареты, военная пристань в Рени и др.
        Условие строительства было выполнено, как и первоначально оговаривалось, в рекордно короткие сроки. Через три с половиной месяца, в ноябре 1877 года, первый воинский эшелон прибыл на станцию Галаць.
        Столь невиданное ранее скоростное строительство участка железной дороги протяженностью 285 верст произвело сенсацию во всем мире. Как отмечалось в литературе тех лет: “Столь быстрое окончание стратегической дороги доказало возможность строительства железнодорожных коммуникаций в военно-полевых условиях”. В 1878 году международное жюри Всемирной выставки в Париже, где был представлен проект и отчет о строительстве железной дороги Бендеры—Галаць, признало ее “одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки”.
        Новая дорога полностью оправдала свое военное назначение. На ней успешно эксплуатировались практически все имеющиеся в то время типы паровозов, пассажирских, почтовых и грузовых вагонов, грузовые платформы. Об интенсивности движения, его востребованности, эффективности использования паровозо-вагонного парка свидетельствуют сохранившиеся ведомости за 1879, где сказано, что только за прошедшие с момента открытия движения месяцы пробег пассажирских и товарных вагонов составил соответственно порядка 500 и 650 тысяч верст.
        Другой отличительный момент, вошедший в историю — станционные здания деревянной конструкции на Бендеро-Галацкой железной дороге возводились по проекту выдающегося зодчего, главного архитектора города Кишинева, потомственного архитектора-строителя из рода швейцарцев итальянского происхождения Бернардацци Александра Иосифовича (1831—1907). Он был одной из самых ярких личностей в архитектуре г.Кишинева во второй половине XIX и начале XX века. Кстати, по его проекту было построено в Кишиневе здание бывшего Окружного суда. Ныне в нем вот уже более 65 лет располагается Управление ГП “Железная дорога Молдовы”.
       До 1889 года тарифы на железнодорожном транспорте устанавливались произвольно. Каждая дорога вводила провозную плату по своему усмотрению. Чтобы устоять в конкурентной борьбе и обеспечить получение прибыли, акционерные общества стали объединяться. В июне 1873 года появилось общество Юго-Западных железных дорог. Это была первая крупная дорога протяженностью 2167 км, что составляло тогда 10% всей железнодорожной сети. В июне 1878 года участок Раздельная—Кишинев—Унгены перешел во владение Юго-Западной железной дороги. Через год в ее подчинение была передана и Бендеро-Галацкая железная дорога.
        Развернулось сооружение новых линий, которое велось самим управлением Юго-3ападных железных дорог. Этот способ строительства оказался лучшим. Руководство дороги сумело добиться более высокого качества работ и уменьшения их себестоимости. Велись они с 1889 по 1891 год. По заданию правительства шла прокладка стратегических линий Жмеринка—Могилев—Окница—Новоселица и Окница—Бельцы—Слободка. Их общая длина составляла 555 километров. Строились и небольшие линии.
        После объединения под единое управление всех линий и ветвей общая эксплуатационная длина Юго-Западных железных дорог в 1905 г. составляла 4404 километра. В 1879 году первый управляющий дорогой, видный русский инженер, ставший впоследствии одним из крупнейших ученых в области железнодорожного транспорта, Александр Парфеньевич Бородин применил новую систему управления. При нем дорога была разбита на 5 участков: 0десский, Бессарабский, Жмеринский, Казатинский и Брестский. Участки имели автономные коллегиальные управления, возглавляемые начальниками отделов пути, тяги и движения. Это были прототипы нынешних отделений дорог. Эта прогрессивная система просуществовала лишь около года. Министерство путей сообщения потребовало установить обычную для казенных дорог России систему управления. При этой системе управления дорога также состояла из трех служб и одного отдела. Но линия делилась на отделения движения, участки пути, тяги, телеграфа.
        В 1913 году, уже будучи казенными, Юго-Западные железные дороги имели сложную структуру. Управление состояло из служб пути, тяги, движения, телеграфа, коммерческой, сборов и материальной. Кроме того, были еще канцелярия начальника дороги, бухгалтерия, учебный отдел и врачебная служба. Линия делилась на 34 участка пути, 13 участков тяги и 10 отделений движения. В первое 20-летие существования магистрали ее возглавляли такие выдающиеся личности, как О.П.Бородин, Ю.С. Немешаев, С.Ю.Витте, Д.И.Андриевский. Эти специалисты творчески подходили к развитию железнодорожного транспорта, их инженерная мысль стала огромной двигательной силой, которая дала возможность в довольно короткий срок четко организовать постоянное движение поездов.
        С марта 1917 года Юго-Западные железные дороги стали именоваться Юго-Западной железной дорогой. Был введен 8-часовой рабочий день. В 1919 году были национализированы и включены в состав Юго-Западной железной дороги такие частные железные дороги, как бывшая Подольская, Житомирская, Бессарабская, участок Одесса—Черкассы (всего 1320 км), а также Южные подъездные пути (560 км).
        Строились станции, вокзалы, много искусственных сооружений. Обслуживание подвижного состава осуществлялось в депо и железнодорожных мастерских. Было открыто 35 школ, 3 технических училища (в Киеве, Одессе, Бендерах).
        

Последние фото

Последние видео

05.06.2016
27.03.2016
26.08.2015
06.09.2015
05.04.2015
10.05.2015
18.06.2015
Петришин М. / Бекиров И.
Петришин М. / Бекиров И.
Петришин М. / Бекиров И.
Петришин М. / Бекиров И.
Петришин М. / Бекиров И.
Петришин М. / Бекиров И.
Оплаченная реклама: Профессиональный дорожный битум с доставкой по Украине
Статьи · Блоги · Обратная связь · Редколлегия · Правила